這兩組信息擺在那，多少有點魔幻：全國將近200個城市在局部或整體禁摩，結果去年摩托車銷量不但沒冷卻，反而直接往上躥。你要是只看城市路面，可能覺得摩托車越來越少；但只要去趟摩展、逛逛郊區山路，再看看數據，你會發現，摩托車這玩意，沒退場，反而“轉身”了。

問題就來了：都在禁，它怎么還越賣越好？

 

我這兩年跑地方、訪企業，接觸了不少騎士和摩托車廠的人，越聊越發現，這個行業的故事，比表面熱鬧要復雜多了。

先看一個很關鍵的數字。

2025年1到11月，大排量休閑娛樂摩托車賣了88.33萬輛，同比漲了28.22%。而偏重日常代步的踏板車，賣了508.86萬輛，卻是跌的，同比下降4.36%。

 

簡單翻譯一下：能“拉風”的、能“玩”的，賣得越來越好；純靠上班通勤的，反而在掉隊。

這跟很多人的消費心理變化，貼得非常緊。

 

以前，一輛摩托車，家里通常只有一輛，用來干嘛？接送孩子、上班、趕集，功能特別單一，說白了就是“能騎就行”。那會兒誰家門口有輛摩托車，算是挺有排面的事。

現在不一樣了。城市里有汽車的越來越多，小城鎮、電動自行車、電動三輪把通勤這塊早就“占滿了坑”。摩托車如果還想繼續扮演“窮人的代步工具”，空間就被嚴重壓縮。

 

那摩托車怎么辦？它只能換一個賽道。

我碰到過很多玩車的人，聊起自己為什么買大排，回答特別一致：“我不是為通勤買的，我是為自己買的。”有人周一到周五正常打工，周末一身護具，幾百公里來回跑山；有人說，騎車的那一刻，是他從“打工人”暫時切到“自己是誰”的開關。

 

說白了，現在有一撥人買車，根本不在乎從A點到B點要多快，他們在乎的是：在路上那半小時，能不能讓自己“活著”的感覺更強一點。

 

這和手表的故事很像。以前戴表是看時間，現在抬頭一看手機全都有了，表就變成“身份”和“品味”。摩托車也在經歷同樣的轉變：從工具，變成標簽，變成生活方式。

 

數據已經把這種轉變寫在了紙面上，大排量休閑娛樂車漲得比行業整體還快，28.22%對25.9%，算是很實在的信號。

 

很多人對摩托車的印象，還停留在二沖程、冒藍煙、吵得鄰居罵街的年代。

可真去一趟摩博會，感受完全不一樣。2025年的摩博會上，電動摩托車整車參展商比上一屆多了60%，智能科技和配件的參展商多了20%。你站在展館里，會有一種錯覺：這還是摩托車展嗎，還是“移動智能終端”展？

 

現在的高端車，智能防撞系統可以提前預警，甚至必要的時候自動剎車；自平衡、輔助駕駛降低了操作門檻，很多從來沒摸過離合的年輕人，也敢嘗試下手。

有企業干脆把AI做進去了。錢江摩托推出的AI騎行輔助系統，騎手可以直接語音“跟車說話”，導航、調整部分功能，都可以通過語音交互來搞定。以前摩托車給人的感覺是“重機械”，現在慢慢和AI、智能設備綁在了一起。

 

更關鍵的是，電動化把很多以往只有十幾萬元燃油大排才有的配置，搬到了萬元左右的電摩上：毫米波雷達、倒擋、快充，這些東西，一旦搭在電摩上，造價壓力一下子就降下來了。

 

同樣的一套智能配置，燃油車“門票”可能得十萬級，電摩上萬元左右就能上車。這對很多年輕人刺激很大。你讓一個剛工作兩三年、月供還房貸的人去上十幾萬的燃油大排，壓力太大，但一萬多的電動摩托，他是敢咬咬牙試一試的。

這就是為什么電動化、智能化，被不少企業視作新的發動機。它不只是技術升級，而是在重構門檻、重塑人群。

聊完“為什么好賣”，就繞不開老生常談的那塊：禁摩。

全國超200個城市加入“禁限摩”陣營，大家的理由基本都差不多：安全隱患、噪音擾民、尾氣污染，再加上一些人非法改裝、“炸街”、為流量飆車，這些畫面，誰刷短視頻都見過，說不擔心是假的。

這幾年也有人不斷在提建議，想辦法“更精細一點”地管理。全國人大代表、天能控股集團董事長張天任，就說過可以探索核心區域“分時管理”，有條件的地方布專用電輕摩車道。

他的邏輯很簡單：不必一刀切，要不要解禁某類車、在哪些時段跑、在哪些路段跑，能不能用更細一點的“標尺”來量。比如早晚高峰核心區限制，園區通勤、旅游線路、郊區道路相對放開，把摩托車當成對現有公交、地鐵、私家車系統的一個補充。

你別說，從現實場景看，這事確實有它的合理性。

大城市里，汽車堵車已經是常態。地鐵再發達，“最后一公里”的問題也一直沒被完全解決。摩托車占道小、轉彎靈活，在短途通勤、支線接駁上，優勢挺明顯。對外賣、快遞這類強依賴效率的行業，電動摩托車速度比一般電動自行車快很多，單量一高，效率差距就被拉出來了。

摩托車產業背后，也不是只賣一輛車那么簡單。整車廠、零部件、騎行裝備、維修保養，還有這兩年很火的摩旅、機車露營、騎行主題民宿，整條鏈條串起來，是貨真價實的千億級市場，有人甚至把它當成“男人的露營經濟”。

但反過來，風險也確實在那擺著。技術再怎么升級，安全輔助再怎么搞，只要你讓大量摩托和汽車、電動車、行人混在同一條復雜道路系統里，管理難度一定會劇烈上升。交警、城管、監管部門要面對的，就是這種“混搭交通”的現實壓力。

有些地方的態度其實說得挺直白。溫州交管部門曾經在回復網友時提過，目前市政府對取消“限摩”沒有明確意向，從全國情況看，“先限制后放開”的城市幾乎沒有。這個表述，基本把大部分城市的心態擺明白了：大家都是一步步嚴起來，很少走回頭路。

“能不能解禁”這個問題，說樂觀看有理由，說悲觀看也有依據，說白了就是：哪座城市愿意第一個去冒這個險？

很多人會問，那既然禁得這么嚴，廠商為啥還拼命造車？

原因其實不復雜：一是出口，二是下沉市場。

我國是摩托車生產大國，也是出口大國。有統計顯示，有些年份里，摩托車出口數量能占到總產量的一半左右，比如2020年的出口數量就有969.5萬臺。這背后是完整的供應鏈、成熟的制造能力，還有很多海外市場對摩托車依然強烈的剛需。

再往國內看，城市“禁限摩”的大概有近200個，可全國縣級城市有上千個，更別提遼闊的農村地區。這些地方對摩托車的管理要寬松很多，大家平時干農活、跑集市、走山路，摩托車依舊是非常順手的交通工具。

我國摩托車保有量大概在9000萬臺左右，這個體量里，很大一塊就是來自這些下沉市場。只要車本身夠耐用，價格壓得住，對很多家庭來說，它依舊是“不愁賣”的商品。

這么看，城市“你不歡迎我”，但鄉鎮農村、“一帶一路”沿線國家在內的海外市場在說一句：“你來吧”。廠商當然不會輕易放棄，他們只是在找新的舞臺。

一邊是出口和下沉市場的剛需，一邊是城市里新興的“玩車文化”。這兩股力量疊加起來，就成了25.9%這根向上的曲線。

那摩托車的未來會走向哪？

我自己的直觀感受是：它不會“滿城跑”，但也不會消失，它會在合適的場景，變成一種被精細管理的“選項”。

園區通勤、封閉景區、專門規劃的旅游線路、電商物流園區之間的短駁，這些地方，其實非常適合騎行效率高、占地空間小的車輛。如果道路設計上能預留足夠空間，配上更嚴格的駕照制度、更嚴的改裝監管，摩托車的優勢是能被看見的。

從技術演進看，電動化、智能化已經把“肉包鐵”的傳統印象撕開了一道口子。但這只能算“必要條件”，還遠沒到“充要條件”。真正決定一座城市敢不敢放寬的，還是公共安全、監管能力、成本收益的綜合權衡。

在這個權衡沒算清楚之前，大面積的“解禁”很難。一些局部探索，比如分時段通行、特定路段開放、專用車道試點，未來倒是可以繼續觀察。

回到最開始的問題：一邊禁摩，一邊銷量漲，矛盾嗎？

看完這幾層邏輯，你會發現它其實不矛盾。城市主干道上的摩托車在收縮，城鄉結合部、鄉鎮、海外在放大；“為活著而通勤”的摩托車在退場，“為自己而消費”的大排和電摩在上場。

在禁與不禁之間，在工具和玩具之間，在風險和激情之間，社會正在找一個新的平衡點。

只是，這個平衡點，不會一夜之間長出來。

你是怎么看的？你會支持在更多場景下，給摩托車留一條“合法、安全、可控”的路嗎？歡迎留言聊聊，尤其是騎士、交警、家長和普通通勤族，我更想聽聽你們的真實感受。